به وبلاگ معماری و شهر خوش آمدید با نظرات خود ما را در بهتر شدن وبلاگ یاری کنید

























مــعماری و شهر

 


«فرودگاه به محدوده مکانی – فضایی اتلاق می شود که برای برقرار کردن ارتباط هوایی بین نقاط مختلف بکار می رود (نشریه 197 برنامه و بودجه / 1379).

«فرودگاه محلی است که برای نشت و برخاست هواپیما تعیین شده است»

 

تقسیم بندی سایت فرودگاه

 

فرودگاه ها اصولاً به دو بخش زمینی و هوایی تقسیم می شوند:

الف) بخش زمینی: مجموعه ساختمانها، تأسیسات و تجهیزاتی که با مرز فیزیکی مسدود شده و یا ایستگاههای کنترل امنیتی که از سطوح وابسته به استفاده هواپیما جدا می شود. این مجموعه وظایف ارائه خدمات به مراجعین از سمت شهر و هواپیما ها از سمت توقفگاهها را به عهده دارند. افراد برای تردد به برخی از قسمتهای این مجموعه باید دارای مجوزهای خاص باشند (نشریه 197 برنامه و بودجه 1376).

ب) بخش هوایی: مجموعه اراضی، حریم ها و تأسیسات و تجهیزات که در ارتباط مستقیم فیزیکی به خدمات مربوط به نشست و برخاست ، توقف و حرکت هواپیما بوده و با مرز مسدود و با ایستگاههای کنترل امنیتی از مجموعه زمینی جدا می گردد (نشریه 197 برنامه بودجه 1379).

 

 

اهمیت فرودگاه

 

در دنیای امروز که هر روزه به سرعت زندگی افزوده می شود حل مسائل مربوط حمل و نقل سریع و بی دغدغه را می توان کانون توجه همه اشخاص مرتبط با این سرعت دانست. حال فرودگاهها که نقش اساسی در همه ابعاد حمل و نقل دارند وظایف سنگینی را بر دوش دارند تا بتوانند به بهترین نحوه کالاها و اشخاص را در پرتو حضور هواپیما به مقاصد مورد نظر برساند.
مسافر، فرودگاه و هواپیما هر سه نیازمند یکدیگرند تا بتوانند چرخه ای مطلوب که رسیدن به هدف نهایی یعنی حمل و نقل ایمن و سریع است دست یابند.
جایگاه و نقش حمل و نقل در ابعاد مختلف سیاسی اجتماعی و اقتصادی در جوامع امروزی بر کسی پوشیده نیست و فرودگاه در کنار مابقی پایانه ها از حساس ترین بازیگر این نقش هستند

 

 

طبقه بندی فرودگاه ها

 

به منظور ارائه استانداردهای طراحی برای انواع مختلف فرودگاهها و عملکردها و وظایف آنها از کدهای حرفی و عددی و سایر علائم توصیفی برای طبقه بندی فرودگاه استفاده می شود.

سازمان هوانوردی فدرال، فرودگاهها را از نظر نوع طرح هندسی و براساس کد مرجع فرودگاه طبقه بندی می کند. کد مرجع فرودگاه، یک سیستم کدبندی است که معیارهای طرح فرودگاه را با مشخصات عملیاتی و فیزیکی هواپیماهای استفاده کننده از آن مرتبط می کند. این سیستم براساس گروه تقرب هواپیما و گروه طراحی هواپیما که به هر یک از هواپیماها اختصاص می یابد، تعریف می شود.
گروه طراحی هواپیما در واقع طبقه بندی هواپیماها براساس طول دهانه بال آنها است.
کد مرجع فرودگاه یک کد دو علامتی است که نشان دهنده گروه تقرب و گروه طراحی می باشد که هواپیما بر مبنای آن طراحی شده است. به عنوان مثال، کد مرجع B-III(knot) (گروه تقرب B) و طول دهانه بال 79 تا کمتر از 118 فوت (گروه طراحی III)، طراحی شده باشد. سازمان هوانوردی فدرال، فهرستی از کدهای مرجع فرودگاه برای انواع مختلف هواپیماها منتشر کرده است. فرودگاهی که برای خدمات رسانی به هواپیمای بوئینگ 200-767 با سرعت تقرب 130 نات (گروه تقرب C) و طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (گروه طراحی IV)، طراحی شده باشد، با کد مرجع C-IV مشخص و طبقه بندی می شود. مربوط به فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیمایی با سرعت تقرب 91 تا کمتر از 121 نات.


فرودگاههای غیرتجاری



فرودگاه غیرتجاری فرودگاهی است که برای خدمات رسانی به هواپیماهای گروه تقرب A وB، طراحی، ساخته و نگهداری می شود. بطور کلی فرودگاههای غیرتجاری، به فرودگاههای هواپیماهای کوچک (با حداکثر وزن مجاز برخاست 12500 پوند یا کمتر) و هواپیماهای بزرگ (با حداکثر وزن مجاز برخاست بیشتر از 12500 پوند) دسته بندی می شود.
مشخصات طراحی فرودگاههای غیرتجاری متأثر از گروه طراحی هواپیما و انواع سیستمهای تقرب مورد استفاده در باند پرواز فرودگاه، یعنی سیستمهای تقرب با دید، تقرب با دستگاه غیردقیق یا تقرب با دستگاه دقیق است.

فرودگاههای غیرتجاری مخصوص هواپیماهای کوچک به عنوان فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II، و غیرتجاری عمومی درجه I نامیده می شوند. علاوه بر آن، فرودگاههای غیرتجاری از نظر انجام عملیات تقرب با دید و دستگاه غیردقیق و یا عملیات تقرب با دستگاه دقیق نیز تقسیم بندی می شوند. فرودگاههای غیرتجاری برای عملیات با دید و با دستگاه غیردقیق جزء فرودگاههای غیرتجاری درجه I، غیرتجاری درجه II یا غیرتجاری عمومی درجه I محسوب می شوند. فرودگاه غیرتجاری برای عملیات با دستگاه دقیق از نوع فرودگاههای غیرتجاری عومی درجه II است.
یک فرودگاه غیرتجاری درجه I می تواند به حدود 75 درصد هواپیماهای یک موتوره و دو موتوره کوچک مورد استفاده برای اهداف شخصی و شغلی، خدمات رسانی کند. این هواپیماها در واقع هواپیماهایی با وزن حدود 3000 پوند یا کمتر هستند که در نتیجه کد مرجع فرودگاه آنها، B-I خواهد بود. کد مرجع مذکور نشان دهنده این است که این فرودگاهها قادر به خدمات رسانی به هواپیماهای باگروه تقرب B, A و گروه طراحی I هستند. فرودگاه غیرتجاری درجه II می تواند به تمامی هواپیماهای مربوط به فرودگاه درجه I و برخی هواپیماهای کوچک و کوتاه برد، خدمات رسانی کند. این هواپیماها معمولاً شامل هواپیماهای با وزن حدوداً 8000 پوند یا کمتر می شوند که نشان دهنده کد مرجع فرودگاه B-I هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه I قادر به خدمات رسانی به تمامی هواپیماهای کوچک است. این نوع فرودگاهها دارای کد مرجع B-II هستند. فرودگاه غیرتجاری عمومی درجه II به هواپیماهای بزرگ با گروه تقرب B,A خدمات رسانی می کنند و معمولاً دارای قابلیت انجام عملیات با دستگاه دقیق هستند. کد مرجع این نوع فرودگاهها نیز، B-III است.


فرودگاههای تجاری



فرودگاههای تجاری فرودگاهی است که برای ارائه خدمات به هواپیماهای گروه تقرب D , C, وE طراحی، ساخته و نگهداری می شود. مشخصات طرح فرودگاههای تجاری مبتنی بر گروه طراحی هواپیما است.



طبقه بندی سازمان ایکائو



سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری از یک سیستم کدبندی دو قسمتی به عنوان کد مرجع فرودگاه برای طبقه بندی استانداردهای طرح هندسی فرودگاه استفاده می کند. اجزای این سیستم کدبندی شامل یک علامت عددی و یک علامت حرفی است. اعداد کد فرودگاه از 1 تا 4، نشان دهنده طبقه بندی طول قابل استفاده باند پرواز یا طول ناحیه پروازی مرجع که شامل طول باند پرواز و طول معبر توقف و معبر بی مانع در صورت وجود، است. طول ناحیه پروازی مرجع در واقع طول واقعی برخاست در باند پرواز است که به طول معادل آن در میانگین سطح دریا با درجه حرارت 15 درجه سانتیگراد و شیب طولی صفر تبدیل شده است.
حروف کدبندی مورد نظر از A تا F، نشان دهنده طبقه بندی هواپیماهای استفاده کننده از فرودگاه براساس طول دهانه بال و دهانه خارجی محور چرخهای اصلی عقب است. کدهای مرجع فرودگاه در جدول 9-2 ارائه شده اند. به عنوان مثال، فرودگاهی که برای خدمات رسانی به یک هواپیمای بوئینگ 200-767 با محور چرهخهای عقب به طول 34 فوت و 3 اینچ (44/10 متر)،‌ طول دهانه بال 156 فوت و 1 اینچ (48 متر)، حداکثر وزن برخاست 317.000 پوند باند پرواز مورد نیاز به طول 6000 فوت (1860 متر) در سطح دریا و در روز استاندارد طراحی شده باشد،‌ دارای کد مرجع 4-D است. باید توجه داشت که این سیستم طبقه بندی به طور دقیق و روشنی در برگیرنده عملکرد فرودگاه و خدماتی که ارائه می کند یا نوع هواپیمای استفاده کننده از آن نیست.
بطور کلی، نوعی مطابقت تقریبی بین کد مرجع فرودگاه ارائه شده توسط سازمان هوانوردی فدرال و کد مرجع سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری وجود دارد. گروههای تقرب A,B,C,D مربوط به سازمان هوانوردی فدرال به ترتیب همان کدهای فرودگاه 1،2،3و4 سازمان بین الملللی هواپیمایی کشوری است. به طور مشابه، گروههای طراحی هواپیمای مربوط به سازمان هوانوردی فدرال یعنی V, IV , III , II , I، تقریباً مطابق با کدهای E,D,C,B,A سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است.

 

 

 

1.          تاثیر اقلیم بر روند طراحی

 

در این بخش به بررسی اقلیم تاثیر گذار بر طراحی فرودگاه میپردازیم.
به طور کلی تاثیر اقلیم بر فرودگاه را میتوان از دو منظر مورد بررسی قرار داد:


1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی
2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی
-----------------------------


1- تاثیرات اقلیم بر بخش زمینی همان ملاحظات اقلیمی هر منطقه از کشور میباشد که بر روی ساختمانهای بخش زمینی تاثیرگذار است.


2- تاثیرات اقلیم بر بخش هوایی:
در قسمت گفته شد که چگونه ضوابط و الزامات وضع شده توسط دولتها می تواند بر طول باند پروازی موثر باشد. شرایط محیطی موجود در فرودگاه نیز در طول باند تأثیر دارند.
مهمترین شرایط محیطی شامل درجه حرارت، وضعیت باد در سطح فرودگاه، شیب باند، ارتفاع فرودگاه و شرایط سطح باند پرواز است. اثر این شرایط بر روی محاسبه طول باند فقط می تواند تقریبی باشد. به هر حال دستورالعملهایی که می تواند برای برنامه ریزی در این زمینه سودمند باشد، در این بخش ارائه شده است.
درجه حرارت

در درجه حرارت بالاتر،‌ طول باند پروازی بیشتری مورد نیاز است، زیرا با بالا رفتن درجه حرارت، غلظت (چگالی) هوا، پایین تر و در نتیجه فشار هوای خروجی از موتور، کمتر می شود.
روند افزایش طول باند نسبت به درجه حرارت، خطی نیست. نرخ افزایش طول باند در درجه حرارتهای بالا، بیشتر از نرخ افزایش در درجه حرارتهای پایینتر است. افزایش طول موردنظر می تواند برحسب درصدی از طول باند در دمای 59 درجه فارنهایت باشد که درجه حرارت استاندارد در سطح دریا است. به منظور برآورد مقادیر تخمینی، تغییرات تقریبی طول باند بر حسب دمای بین 59 تا 90 درجه فارنهایت برای هواپیماهای با موتور توربینی می تواند مورد استفاده قرار گیرد. در این دامنه درجه حرارت، افزایش متوسط طول باند نسبت به طول مورد نیاز در دمای 59 درجه فارنهایت، از حدود 42/0 تا 65/0 درصد به ازای هر درجه فارنهایت بیشتر از 59 درجه تغییر می کند؛ بنابراین در دمای 85 درجه فارنهایت، طول باند به اندازه دامنه متوسط بین 11 تا 18 درصد طول مورد نیاز در دمای 59 درجه فارنهایت، افزایش می یابد.
باد سطحی در فرودگاه

طول باند پرواز با افزایش سرباد (جهت بادی که مخالف با جهت نشست یا برخاست هواپیما باشد) کوتاهتر و با افزایش باد پشت (بادی که از پشت هواپیما می وزد)، طویلتر می شود. برای محاسبه وزن برخاست، مقررات آیین نامه ای به متصدی مربوطه اجازه می دهد که فقط نیمی از مقدار سرباد گزارش شده، استفاده کند. اگر باد پشت سر وجود داشته باشد، برای محاسبه وزن برخاست از 5/1 برابر باد پشت سر گزارش شده استفاده می شود و حداکثر باد پشت سر مجاز نیز باید 10 مایل دریایی بر ساعت (18 کیلومتر بر ساعت) یا 10 نات (knot) باشد.
تأثیر شرایط باد، بسته به درجه حرارت هوا و وزن هواپیما تغییر می کند. به هر حال مقادیر تقریبی برای فرآیند برنامه ریزی، سودمند است. وزش سرباد با سرعت 5 نات، طول برخاست را در حدود 3 درصد کاهش می دهد؛ در حالی که باد پشت سر با سرعت 5 نات، طول مذکور را در حدود 7 درصد افزایش می دهد. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه،‌ مطلوب آن است که شرایط وزش باد اعمال نشود؛ بویژه اگر بادهای سبک و ملایم در محوطه فرودگاه بوزد.

 

ارتفاع


اگر تمام شرایط محیطی یکسان باشد، با بالارفتن ارتفاع فرودگاه، طول بیشتری برای باند پرواز مورد نیاز است. روند این افزایش، خطی نیست بلکه با وزن هواپیما و درجه حرارت هوا تغییر می کند. در ارتفاعات بالا، روند افزایش طول باند بیش از ارتفاعات پایین است. در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه، به ازای هر 1000 فوت (305 متر) افزایش ارتفاع از سطح دریا، به میزان 7 درصد به طول باند اضافه می شود که این مقدار افزایش برای اغلب فرودگاهها کافی و مناسب خواهد بود؛‌ بجز آنهایی که در معرض درجه حرارت بسیار زیاد هستند و یا در ارتفاعات بسیار بالا قرار دارند. در فرودگاههای با شرایط یاد شده،‌ نرخ افزایش مذکور برای طول باند، 10 درصد است. اطلاعات عملکردی تهیه شده بوسیله کارخانه های سازنده هواپیما براساس ارتفاع برحسب فشار هوا است، نه ارتفاع جغرافیایی. در مواردی که محل استقرار فرودگاه بسیار غیرعادی و غیرمعمول باشد، دو نوع ارتفاع مذکور، ارتفاع برحسب فشار هوا و ارتفاع جغرافیایی می تواند بطور یکسان در فرآیند برنامه ریزی و طراحی فرودگاه در نظر گرفته شود.


1.          استانداردها و مقررات پایانه های مسافربری


كليات

پايانه مسافربري مركزي است براي ارائه خدمات و پردازش مسافران و توشه آنان در حد فاصل جلو خان و هواپيما و يا انتقال مسافران از هواپيما به هواپيما و همچنين براي عمليات شركت هاي هواپيمايي و مسئولين و كاركنان و مديران فرودگاه و عموم مردم مجموعه ايست از نظر طراحي و ساخت بسيار پيچيده بود و با توجه به ديدگاه هاي جديد ايجاب مي كند از لحاظ معماري، هوانوردي و مهندسي همواره مورد بررسي و بازنگري دائمي قرار گيرد.

مسافران انتظار دارند كه تسهيلات پايانه از محيط راحت، مطبوع و زيبا برخوردار بوده و در آن كارهاي جاري با سهولت كافي انجام گیرد. بنابراين طرح پايانه مسافر بري بايد كارآمد، روان و مفيد باشد.لازم به ذكر است كه اتخاذ ترتيب منطقي در مراحل اصلي مسافران و تامين نيازهاي ويژه آنان در مجموعه پايانه، نيل بدين هدف را ميسر مي سازد.


ملاحظات برنامه ريزي و طراحي پايانه مسافر بري

اهداف

مجموعه پايانه مسافر بري كه شامل هواپيما نيز مي باشد بين جلو خان و راه هاي تاكسي كردن هواپيما واقع شده است پايانه مسافر بري يكي از عناصر اصلي فرودگاه مي باشد و مركزي است خدماتي براي انتقال مسافر و توشه از طريق دسترسي زميني به هواپيما و بر عكس و نيز از هواپيما به هواپيما . تصميم گيري در مورد تجهيزات و تسهيلات پايانه مسافربري ، بعد از جمع آوري اطلاعات از كليه واحد هاي در گير از قبيل شركت هاي هواپيمايي خدمات و عمليات هوانوردي، خدمات رفاهي ،مديريت فرودگاه، كاركنان و غيره صورت مي پذيرد. طراحي پايانه با بررسي و پيش بيني نياز ها و پاسخگويي به آنها با رعايت اقتصاد مهندسي و با رعايت ضوابط و معيار ها انجام مي گيرد.

مسافران انتظار دارند كه پايانه داراي تسهيلات راحت و جذاب بوده و طريقه رفتار با آنان موثر، پسنديده و بدون اتلاف وقت انجام مي گيرد به همين دليل طرح پايانه مسافر بري بايد كاربردی و داراي معماري زيبا باشد چنانچه ابعاد لازم عناصر مختلف پايانه همراه با روند منطقي عمليات اصلي كه با علامت گذاري مناسب تقويت گردد جريان مناسب حركت سريع و بدون مسافران را در مراحل مختلف تضمين خواهد كرد.

ويژگي مسافران

مسافران از نظر اهداف سفر به دو طبقه اصلي تقسم مي شوند يكي افرادي كه با اهداف شغلي سفر مي كنند و ديگري افرادي كه به دلايل سياحتي، امور شخصي و يا زيارت سفر مي كنند مسافران شغلي معمولا با تجربه تر و غالبا از خدمات پايانه مسافري كه در اختيار عموم است استفاده بيشتري مي كنند .دسته ديگري كه درصد بالايي را نيز شامل مي شوند افرادي هستند كه آشنايي كمتري با طرز كار شركت هاي هوايي و خدمات قابل ملاحظه در نسبت اين دو نوع مسافر مي توانند در تعداد پرسنل و فضاي مورد نياز پايانه تاثير گذار باشد . براي مثال مي توان به فرودگاه هاي كوچك يا متوسطي كه به مراكز تفريحي، مراكز زيارتي و محيط هاي كم رفت و آمد سرويس مي دهند اشاره نمود اين نوع فرودگاهها به تسهيلات پايانه مسافر بري متفاوتي نسبت به فرودگاه هایی که حجم تقریباً زیادی از سفر هاي بازرگاني را سرويس مي دهند نياز دارند. همچنين در فرودگاه هايی كه تعداد قابل ملاحظه اي همراه و بازديد كننده غير مسافر وجود دارد بايد فضای کافی براي آنان پيش بيني گرديده تا مانع جريان منظم و مرتب مسافران نشود.

مسافران از نظر نوع سفر به عنوان داخلي يا بين المللي طبقه بندي مي شوند كه در هر مورد مسافر ممكن است خروجي، ورودي، گذري و يا انتقالي باشد.
- مسافر داخلي به مسافراني اطلاق مي شود كه در مسير هاي واقع در محدوده مرزهاي كشور مسافرت كرده و از بازرسي ماموران كنترل هاي قانوني نظير گمرك گذر نامه و قرنطينه معاف مي باشند اين موضوع شامل ترافيك درون اتحاديه هاي گمركي ،جامعه اقتصادي مناطق آزاد تجاري كه مقامات دولتي با عبور آزاد كالا و مسافر ازآنها موافق هستند نيز مي شود با توجه به جزييات موافقت نامه ها، ممكن است ترافيك در يك جهت روند داخلي و در جهت ديگر روند بين المللي داشته باشد.

 

- مسافران بين المللي به مسافرانی اطلاق مي شود كه بين كشور هاي مختلف سفر مي كنند و تحت كنترل هاي قانوني نظير گمرك، گذر نامه و قرنطينه قرار مي گيرند.

 

- مسافران خروجي مسافراني هستند كه از يك فرود گاه با هدف عزيمت از راه هوايي استفاده مي كنند.

 

- مسافران ورودي، مسافراني هستند كه با هواپيما به يك فرودگاه بعنوان مقصد وارد مي شوند و به پرواز خود ادامه نمي دهند.


-مسافران گذري مسافراني هستند كه وارد فرودگاه مي شوند و دوباره با همان هواپيما فرودگاه را ترك و به سفر خود ادامه مي دهند اين مسافران ممكن است در هواپيما باقي بمانند و يا در حالت ديگر ممكن است لازم شود طي مدتي كه هواپيما در فرودگاه باقي مي ماند اين دسته از مسافران داخل پايانه هاي مسافربري استراحت نمايند به عنوان مثال توقف به منظور نظافت هواپيما براي مسافران، سوختگيري و يا تعميرات كه در اين حالت ممكن است برخي از مسافران گذري نيز مجبور به انجام كنترل هاي مرزي شوند. اين حالت زماني به وجود مي ايد كه قسمتي از مسير هواپيما داخلي و قسمت ديگر ان بین المللي باشد مسافران كه از قسمت بين المللي وارد مي شوند ممكن است از فرودگاهی آمده باشند كه در آن تسهيلات كنترلي مرزي وجود نداشته باشد كه در اين صورت مجبور خواهند بود از كنترل گذري فرودگاه عبور نمايند در اين گونه موارد بايد در طراحي پايانه تسهيلات لازم را براي مسافران گذري منظور شود.
-مسافران انتقالي- مسافراني هستند كه از راه هوا به فرودگاه وارد شوند و ممكن است بخواهند براي مقصد ديگري به پرواز خود ادامه بدهند در بيشتر موارد اين دسته از مسافران مي توانند به لحاظ طراحي مانند مسافران گذري به حساب بيايند جز اينكه توشه آنها بايد به هواپيما هاي ديگري منتقل شود. براي استفاده ويژه اين افراد نیاز به برخي تسهيلات بليط مي باشد كه بايد در طراحي منظور گردد.


1. اصول جريان مسافر

اصول جريان مسافر
اصول جريان يك مسافر در يك پايانه عبارتند از:
- سهولت دسترسي به فرودگاه به وسيله جاده يا خط آهن
- پيش بيني توقفگاه در مكان هاي مناسب و يا فواصل قابل قبول از پايانه
- مسير ها ( تا حد امكان )كوتاه، مستقيم و واضح در نظر گرفته شود به طوري كه با مسير هاي طولاني مسافران، جامه دانها و ترافيك وسايل نقليه برخورد و تلاقي نداشته باشد0
- از ايجاد اختلاف سطح در مسيرهاي پياده روي (تا حد ممكن)پرهيز شود.
- با ايجاد تنوع به وسيله كارهاي معماري و نصب تابلوها وچشم اندازهاي زيبا ، به جذابيت محيط در مسير مسافران افزوده شود.
- مسافران بدون استفاده و يا راهنمايي يا دستورات كارمندان داخل پايانه قادر باشند به مقصد برسند
- در شرايط ترافيك سنگين حجم عبور زياد را تنها با استفاده از مسير هاي اصلي بتوان تامين نمود انحراف گروه هاي خاص از مسافران از مسير اصلي به منظور عبور از كنترل هاي ويژه فقط بايد در نقاط انتهايي مسير صورت گيرد تا وضعيت ترافيك مختل نشود.
- مسافران خروجي در نزديكترين نقطه ممكن فرصت تحويل توشه هاي خود را داشته باشند.
در تحويل توشه مسافران تسريع شده و چرخ هاي دستي حمل توشه در اختيار مسافران قرار داداه شده است
هر مسير حركت در حد ممكن فقط يك جهته بوده و هر جا كه جحريان معكوس ضروري باشد مسير ويژه در نظر گرفته شود.

نظر به اين كه جنبه هاي رواني مسافر هوايي در كليه برنامه ريزي ها داراي اهميت زياد است لذا جريان آزاد در كليه قسمت هاي مسير ، مابين بخش هاي زميني و هوايي با كمترين وقفه بايد برقرار باشد راحتي مسافر بيشترين اهميت را دارد و لذا بايد اطمينان حاصل شود كه ماموران با علاقه و با جديت مجوزها را کنترل و عوامل پرواز نیز مسئولیت های خود را انجام دهند
هر نقطه كنترل در سيستم جريان ، داراي پتانسيل تاخير است و موجبات عصباني و دست پاچه كردن مسافر را فراهم مي كند. اين زمان مي تواند توسط بعضي از مسافران به واسطه ندانستن زبان بيگانه و يا بيسوادي افزايش داده شود و لذا اين اثرها را با كم كردن كنترل ها و متمركز كردن آنهادر كمترين تعداد نقاط ممكن مي توان كاهش داد اين اثرها همچنين با اجازه انعطاف پذيري بیشتر پرسنل و در نتيجه كاركرد بهترآنها كاهش خواهد يافت



- مسافران نبايد مجبور شوند از يك نوع کنترل بیش از دو بار بار عبور كنند از اين رو اگر قرار است كنترل ها در بيش از يك محل مستقر باشند بهتر است مسير هاي جريان طوري طراحي شود تا مسافران بتوانند پس از تشريفات كنترل از كنار ساير كنترل هاي مشابه عبور نمايند.
- كنترل هاي امنيتي آخرين كنترلي است كه مسافران از آن مي گذرند هر محل كنترلي كه در يك محل فرودگاه جهت بازرسي بدني و وسايل دستي آنها قرار داده شود بهتر است به اندازه كافي دور از دروازه خروجي باشد تا بيشترين مانع جهت دسترسی افراد غير مجاز از هواپيما را فراهم نمايد.
- مسير هاي حركت طوري طراحي شوند كه تا حد ممكن پيوستگي و توالي درآنها رعايت شود
-از نظر رعايت مسايل امنيتي لازم است جريانات مسافران به شرح زير جدا سازي شود:
جريان مسافران داخلي خروجي از مسير مسافران بين المللي خروجي جريان مسافران داخلي ورودي از مسير هاي مسافران بين المللي ورودي
مسافران خروجي بعد از نقاط كنترل امنيتي از مسافران ورودي
از نوشتارهايي كه باعث دودلي و ترديد مسافران مي شود احتراز گردد مانند بكاربردن اصطلاحات فني مبهم در تابلوهاي راهنما.
- سرعت حركت و گنجايش مسيرهاي مسافران با ساير سيسيتم ها، نظير مسير حركت توشه ها و زمان سرويس دهي به هواپيما و همچنين گنجايش كلي فرودگاه منطبق و سازگار شود جريان مسافر بايد با ساير قسمت هاي سيستم فرودگاه هماهنگ و متعادل باشد در غير اين صورت حتي سريع ترين جريان مسافر با بهترين گنجايش اگر با كليه قسمت هاي سيسيتم فرودگاه متعادل نشده باشد بدون داشتن هيچ گونه فايده يا مزيتي باعث گيجي و بوجود آمدن تاخير و ازدحام خواهد شد.

 

1. ويژگي هاي ترافيكي و محاسبه حجم مسافر ساعت اوج

ويژگي هاي ترافيكي


در هر فرودگاه نياز هاي پايانه اي بر اساس تحليل مشخصه هاي ترافيكي از جمله حجم مسافران و توشه به تفكيك مبدائي ، مقصدي،گذري، و انتقالي تعيين مي شود همچنين ميزان و نحوه فعاليت شركت هاي هواپيمايي و محل استقرارآنهاحائز اهميت است.

محاسبه حجم مسافر ساعت اوج


از آنجا كه بهره برداري از ظرفيت تسهيلات فرودگاه در طي روزها و ساعات اوج ترافيك به بحراني ترين حد مي رسد لذا پايانه هاي مسافربري بايد به نحوي طراحي شوند كه در طي اين دوره ها پاسخگوي حجم ترافيك باشد.
با استفاده از حجم ورود و خروج يا ترديد مسافران در ساعت اوج، فضاهای مورد نياز در پايانه مسافري مانند فضاي لازم براي مسافران ، توشه، مستقبلين، و مشايعين و بازديد كنندگان و غيره و همچنين حجم ترافيك زميني قابل محاسبه مي باشد حجم عمليات ساعات اوج يك فرودگاه ممكن است به 12 تا 20 درصد حجم عمليات روزانه بالغ شود با اين وجود تعيين ميزان فضاي لازم و طراحي تسهيلات مورد نياز پايانه نبايد بر پايه ساعات اوج مطلق يعني بزرگترين تقاضاي پيش بيني شده صورت پذيرد زيرا در اين حالت تسهيلات بيش از اندازه بزرگ شده و در نتيجه در اغلب اوقات بخشي از ظرفيت بدون استفاده خواهد ماند.


مطالعه تردد مسافران در پايانه هاي فرودگاه نشان مي دهد كه انواع مختلف مسافران هر كدام ظرفيت هاي متفاوتي از تسهيلات را طلب مي كنند بنابراين مفيد خواهد بود كه بتوان مسافران اوج را بر اساس نوع پرواز ، منظور از سفر و طريقه دسترسي به فرودگاه طبقه بندي نمود. برآورد احجام مسافر در گروه هاي داخلي و بين المللي، منظم يا دربستي (چارتر)، انتقالي (ترانسفر) يا گذري (ترانزيت)، شغلي يا تفريحي، بين قاره اي يا كوتاه برد و سيستم دسترسي به فرودگاه بايد بنحوي مطلوب انجام گردد. بعضي از مراجع تقسيم بندي مسافران را بر حسب ورودي و خروجي، مسافراني كه از مبدأ فرودگاه مورد نظر عازم سفر هوايي هستند و مسافراني كه سفر هوايي شان در فرودگاه مورد نظر خاتمه مي يابد و همچنين سفرهاي كوتاه برد و بلند برد نيز انجام مي دهند.


روش هاي متعددي از سوي سازمان هاي مختلف براي محاسبه حجم تردد مسافران در ساعت اوج ارائه شده است كه از جمله آنها مي توان به FAA , IATA , ICAO و غيره اشاره نمود. اين روش ها عموماً متكي به آمار و اطلاعات گذشته يا مفروض براي آينده هستند. كاربرد اين روش ها هم در مورد مسافران داخلي و هم براي مسافران بين المللي امكان پذير است. در مورد تسهيلاتي كه بطور مشترك مورد استفاده مسافران داخلي و بين المللي قرار مي گيرند، طراحي و مبناي حجم مسافران ساعت اوج تركيبي، بايد از طريق رسم نمودارهاي ورود و خروج مسافران داخلي و بين المللي و تركيب آنها برحسب ساعات شبانه روز براي روز طرح و يا آمارگيري وضع موجود و تعميم آن براي آينده صورت گيرد.
بخش هايي از پايانه هاي مسافري براي احجام اوج در دوره هاي زماني كمتر از يك ساعت طراحي مي گردند بخصوص پيشخوان ها و سيستم هاي مربوط به توشه. برخي از قسمت هاي مربوط به مسافران ورودي و خروجي براي اوج هاي 20 دقيقه و غيره طراحي مي گردد. اين احجام از طريق اعمال ضرايبي به حجم ساعت اوج يا با مطالعات ويژه بدست مي آيد.
در فرودگاههاي با درصد بالاي مسافران پروازهاي غير منظم، بايد تغييرات روز شلوغ مورد توجه بيشتر قرار گيرد. البته بطور معمول عمليات پروازهاي غيرمنظم به عنوان مبناي اصلي طراحي پايانه در نظر گرفته نمي شود و بايد بطور جداگانه ارزيابي گردند.
در فرودگاههاي كوچك يك ورود و خروج هواپيما مي تواند كل وضعيت را تغيير دهد. در حقيقت نمودار تغييرات روزانه مي تواند به اندازه ساعت اوج حائز اهميت باشد زيرا در صورت وقوع ازدحام و تراكم در ساعت اوج اين نمودار مي تواند روش كار و نيازها را مشخص نمايد. نوسان حجم ترافيك در طول روز به همان اندازه نوسانات بزرگ در طول سال مهم است.

با توجه به شرايط موجود در كشور روش هاي زير برحسب مورد، توصيه مي شود.


الف- روش سي امين شلوغترين ساعت


در اين روش بر اساس آمار و اطلاعات مربوط به حجم ساعتي مسافر، حجم تردد سي امين شلوغ ترين ساعت انتخاب مي شود و به صورت نسبتي از ترافيك (معمولاً) سالانه بيان مي گردد. سپس اين نسبت مي تواند به حجم جريان پيش بيني شده مسافر در سال طرح اعمال گردد. منظور ازبكارگيري سي امين شلوغ ترين ساعت، طراحي براي حجم ترافيك ساعت اوجي است كه بطور منظم قابل تكرار است تا از استفاده از حجم مسافر در ساعت هاي اوجي كه در مواقع غيرعادي بدليل تعطيلات مهم و اصلي، جشن هاي مذهبي يا ساير عوامل در يك فرودگاه بخصوص بوجود مي آيد، پرهيز گردد. به عبارت ديگر تنها در 29 ساعت از سال كه تقاضا در بالاترين حد است، تسهيلات در حد مورد نياز نخواهد بود.
در صورتي كه آمار و اطلاعات كافي موجود نباشد مي توان برآورد سي امين شلوغترين ساعت مطابق روش زير انجام داد:
1)روز اوج ورود و خروج هواپيماها در چندين سال مشخص شود.
2)ورود و خروج روز اوج را تحليل نموده و ساعت اوج ورود و خروج مسافران بر ميناي اطلاعات ثبت شده مسافران هواپيما مشخص شود.
3)نسبت مجموع ترافيك ساعت اوج مسافران ثبت شده در روزهاي اوج چند سال به مجموع ترافيك اين روزهاي اوج تقسيم شود، تا يك نسبت وزني از ترافيك ساعت اوج به روز اوج بدست آيد.
4)دو ماه اوج ترافيك در سال از طريق تحليل تغييرات فصلي مشخص شود.
5)تعداد مسافراني را كه در روز متوسط در طي دو ماه اوج در سال از فرودگاه استفاده مي كنند محاسبه و فرض شود كه اين روز متوسط، بيانگر سي امين يا چهلمين روز شلوغ سال است.
6)نسبت حجم ترافيك ساعت اوج در روز شلوغ اعمال گردد تا حجم مسافر ساعت اوج بر حسب نوع سرويس تعيين شود.
7)نسبت حجم مسافر ساعت اوج ترافيك سالانه در حجم جريان پيش بيني شده در سال طرح اعمال شود تا حجم مسافر ساعت اوج در سال طرح بدست آيد.

ب- روش تقريبي


چون در پاره اي از فرودگاهها ممكن است دسترسي به كليه آمار و اطلاعات امكان پذير نباشد مي توان از روش تقريبي زير براي بدست آوردن حجم طراحي ساعت اوج استفاده نمود:
حجم تردد سالانه مسافران× 08417/0 = متوسط تعداد ماهانه مسافران
حجم تردد سالانه متوسط ماهانه × 03226/0 = متوسط تعداد روزانه مسافران
حجم تردد متوسط روزانه × 26/1 = حجم تردد روز اوج
حجم تردد اوج روزانه × 0917/0 = حجم تردد ساعت اوج

 




پ- شلوغ تر ين ساعت جدول زمان پرواز
اين روش ساده بوده و قابليت كاربرد در فرودگاههاي كوچك با پايگاه اطلاعاتي مختصر را دارد. با استفاده از ضرائب اشغال متوسط2 و جداول زماني پرواز موجود يا پيش بيني شده، حجم شلوغ تر ين ساعت جدول زماني قابل محاسبه است. اين روش در معرض خطاهاي ناشي از پيش بيني، تغييرات غير قابل انتظار جدول زمان بندي و تجهيزات شركت هاي هواپيمايي و نوسانات ضريب اشغال متوسط قرار دارد.

 

1.  محاسبه حجم مستقبلين و مشايعين

پذيرش مسافران و ارائه خدمات و تسهيلات به آنان براي مسافرت هوائي از جمله عملكرد اصلي پايانه مسافري است. اما گروههاي ديگري از جمله مشايعين و مستقبلين و بازديدكنندگاه و كاركنان فرودگاه نيز نياز به تسهيلات فرودگاهي دارند كه در طراحي و يا توسعه پايانه بايد مورد توجه و محاسبه قرار گيرد. در بسياري از فرودگاهها ممكن است تعداد مسافران نسبت به ساير گروهها در اقليت باشد. مشايعين و مستقبلين كه به بدرقه يا پيشواز مسافران مي آيند اغلب با حجم اوج مسافران بطور همزمان در پايانه حضور مي يابند. اين افراد نياز به تسهيلات و فضاهاي عمومي را افزايش مي دهند.


نسبت همراهان (مستقبلين و مشايعين) به مسافران در فرودگاههاي مختلف متفاوت است و بستگي به عواملي چون بزرگي و عملكرد فرودگاه و ملاحظات ديگر از قبيل تعداد و حجم عمليات شركت هاي هواپيمائي مستقر در آن كشور و آن فرودگاه دارد. نسبت همراهان به مسافران بنا به سنت ها و مقتضيات محلي و نوع ترافيك مسافري نيز تغيير مي كند. بطور كلي نسبت هاي كمتر از يك، در جاهايي اتفاق مي افتد كه ترافيك عمده مربوط به تعطيلات است. نسبت مسافر و همراه بر اساس نوع سفر و مسافر نيز متغير است بعنوان مثال تعداد همراهان مسافران داخلي است. همچنين زمان ماندگاري مسافران بين المللي و همراهان طولاني تر و عملاً دو تا سه ساعت مي باشد كه اين مشخصات هنگام برنامه ريزي و طراحي پايانه بايد مورد بررسي و تحقيق قرار گيرد.
در فرودگاههاي غير مركزي اثر بازديدكنندگان بطور طبيعي از درجه اهميت كمتري در تعيين ابعاد تسهيلات فرودگاه بعلت پاره اي خصايص منحصر بفرد مورد اقبال عموم باشد.
رويدادهاي ويژه ‌، مانند ورود و خروج اشخاص پرطرفدار مي تواند احجام سنگيني از همراهان را به تسهيلات پايانه تحميل نمايد كه در نظر گرفتن ابعاد تسهيلات براي چنين موقعيت هاي نادري از لحاظ كاربردي و اقتصادي منطقي نيست.
معمولاً تعداد كاركنان فرودگاه در فرودگاههاي با حجم مسافر كم، تأثيري بر تعيين ابعاد تسهيلات پايانه مسافري ندارد.آنهااغلب در طي ساعات اوج به پذيرش و كنترل مسافران، توشه و سرويس دهي هواپيما مشغول هستند. بنابراين تقاضاي قابل ملاحظه اي براي تسهيلات عمومي يا غرفه هاي پايانه در حين ساعات اوج ايجاد نمي كنند.
نسبت متداول همراهان و بازديدكنندگان در اروپا و آمريكا 2/0 تا 5/0 همراه براي هر مسافر است و در مسيرهاي مشخص ترافيك داخلي اين نسبت حتي پائين تر از عدد مذكور است. در كشورهاي آسيايي يا آفريقايي اين نسبت بين 5/2 تا 6 و گاهي حتي بالاتر مي باشد.
اداره هوانوردي فدرال آمريكا (FAA) در بخش تعيين سطح سالن انتظار بهترين روش تعيين نسبت همراهان به مسافران را انجام مطالعات محلي در فرودگاه مورد نظر ذكر نموده است و در نبود اين مطالعات نسبت يك نفر همراه را به ازاء هر مسافر براي مقاصد طراحي منطقي دانسته است.
نسبت همراهان به مسافران در فرودگاههاي كشور و با توجه به كمبود آمار واطلاعات نسبتاً‌ دقيق در اين زمينه،‌ توصيه مي شود به هنگام مطالعه هر فرودگاه، ارقام بطور جداگانه با آمار برداري محاسبه گردد. بعنوان توصيه اين مطالعات،‌ براي طرح مقدماتي يا توسعه پايانه ميتوان براي پايانه هاي مسافري داخلي نسبت همراهان شامل مستقبلين و مشايعين به مسافران را در محدوده 5/0 تا 1 و براي پايانه هاي مسافري بين المللي اين نسبت را در محدوده 1 تا 5/1 بنا به موقعيت و شرايط محلي فرودگاه (غير از حج تمتع) در نظر گرفت. اين مقادير با فرض بهبود و گسترش تسهيلات عمومي،‌ غرفه ها و ايجاد جاذبه در پايانه ها و توقفگاه پايانه هاي مسافري و همچنين تسهيل دسترسي به فرودگاه از طريق توسعه شبكه دسترسي و بهبود سيستم هاي حمل و نقل زميني در آينده پيشنهاد شده است

 

 


ارزیابی طرح های پایانه


در مواردی که انتظار فعالیت زیادی در فرودگاه میرود باید قبل از تصمیم نهایی ، تحلیل کاملی از انواع طرح هایی که می تواند استفاده شود بعمل می آید. شکل هندسی پیشگاه هواپیما، آرایش سطوح پروازها و ظرفیت و ابعاد آنها در انتخاب نوع پایانه مسافری موثر می باشد معهذا در ارزیابی های اولیه قبل از مکانیابی عناصر مختلف فرودگاه و قبل ازشروع طراحی، باید حداقل محدود به دو طرح یا بیشتر شود. معیارهای کمی هر طرح فواصل پیاده روی، مساحت محوطه های مورد نیاز و غیره باید با هم مقایسه و کارایی جریانات مسافران و هواپیماها ، وسایل نقلیه زمینی وترتیب عملکردی و عملیاتی اجزا مورد بررسی قرار گیرد. در فرودگاههای با فعالیت بسیار زیاد هوایی استفاده از فن آوری شبیه سازی می تواند توجیه پذیر باشد. بعضی از راهکارهائی که باید در ارزیابی کلی طرح های مختلف مورد مقایسه قرار گیرد به شرح زیر ارائه می گردد:

الفمیزان فعالیت فرودگاه


در جدول زیر وضعیت و نوع پایانه با توجه به تعداد مسافران خروجی سالیانه مشخص گردیده است .
برای فرودگاههای بامیزان فعالیت سالیانه حداکثر 20000 مسافر خروجی طرح ساده یا خطی ، با افزایش تعداد مسافران می توان از طرح های گسترده تر استفاده نمود. در فرودگاههای با فعالیت کم ساختمانی ساده ، حاوی تمام فعالیت ها از جمله امور مربوطبه توشه کفایت می کند. با افزایش حجم مسافر باید ارتباط بین اجزای پایانه مسقف باشد.
برای فرودگاههای با میزان فعالیت سالیانه بین 20000 و یک میلیون مسافر خروجی، طرح های خطی ، شاخه ای و اقماری استفاده می شود. با اجرای طرح خطی میل به سوی تمرکز زدایی در پایانه بیشتر می شود، در نتیجه برای مسافرانی که پرواز رفت را با یک شرکت هوایی و با شرکت دیگری مراجعت می نمایند، ممکن است فواصل پیاده روی طولانی تری تا وسیله نقلیه آنها بوجود آید. به علاوه در طرح خطی بعد از رسیدن به این میزان حجم جابجایی مسافر احتیاج به تابلو گذاری و علائم برای شناسایی شرکت های هواپیمایی ، دروازه ها و سایر تسهیلات می باشد.

اگر میزان فعالیت فرودگاه از یک میلیون مسافر خروجی سالیانه فراتر رود، طرح های شاخه ای ، اقماری و جایگاه دور از پایانه مناسب خواهد بود. دو طرح شاخه ای و اقماری می تواند واحدهای تکراری پایانه یا پایانه مرکزی بزرگتر داشته باشد تا عملیات مربوط به مسافر وتوشه به سهولت انجام شود. در فرودگاههایی که مسافران معمولا هواپیمای خود را عوض می کنند، پایانه های متعدد وطرح جایگاه دور از پایانه مناسب نمی باشد. این مسئله به علت عدم کارآئی جابجایی مسافران و توشه بین هواپیماهای مختلف «در طرح جایگاه دور از پایانه» یا بین شرکت های مختلف هواپیمایی در طرح با پایانه های متعدد می باشد.



ب – فواصل پیاده روی مسافران


هنگام ارزیابی طرح های مختلف پایانه و شکل ساختمان ها توجه اصلی باید معطوف به حداقل نگه داشتن فواصل پیاده روی مسافران شود. این مسئله خصوصا در نقاطی که تعداد تعویض هواپیمای مسافران قابل توجه است. از اهمیت زیادی برای برخوردار می باشد اگر تعویض هواپیما سهم قابل توجهی از سفرها را تشکیل دهد فواصل پیاده روی معمولا بحرانی می شود

   .

رابطه فواصل پیاده روی مسافران با طرح های پایانه به شرح زیر است :


در یک پایانه ساده یاخطی برای حجم مسافران تا یک میلیون نفر خروجی سالیانه به تعداد شش تا هشت دروازده نیاز است تا بتواند ترکیبی از هواپیمای کوچک و متوسط را پذیرا باشد. عرض محوطه متعلق به هر دروازه باید بطور متوسط 32 تا 40 متر باشد. ساختمان پایانه سطوح مشترکی را برای عملیات اصلی فرودگاهی شامل پیشخوان های بلیط، فضاهای انتظار به همراه غرفه های مختلف و محوطه های تحویل گرفتن توشه فراهم می سازد. طول پایانه حدودا 210 تا 300 متر منظور می شود و فاصله پیاده روی از فضاهای عمومی تا دورترین دروازه در پایانه بیشتر از 105 تا 150 متر نخواهد بود.
هنگامی که تعداد مسافران خروجی سالیانه بین یک میلیون تا سه میلیون است، ترکیبی از هواپیمای پهن پیکر از مجموعه پایانه و پیشگاه هواپیما استفاده می شود. عرض محوطه متعلق به هر دروازه بین 45تا55 متر خواهد بود. در نتیجه برای شش تا هشت دروازه ، طولی معادل 300 تا 450 متر درمحوطه توقفگاه هواپیما مورد نیاز است، اگر هواپیماها پشت سرهم قرار گیرند مسافت پیاده روی می تواند حتی بیش ازاین شود. فضاهای عمومی میل به سوی مجزا شدن پیدا می کنند و فواصل پیاه روی و فواصل بین واحدهای مختلف افزایش خواهد یافت. طرح های دیگر مانند شاخه ای ،اقماری و جایگاه دور از پایانه برای کاهش فواصل پیاده مناسب تر است.
زمانی که تعدا مسافران خروجی سالیانه حود سه میلیون نفر و سهم مسافران انتقالی آن 25 درصد باشد، طرح جایگاه دور از پایانه برای کاهش فواصل پیاده مناسب بنظر نمی رسد چون زمان انتقال بین پروازها افزایش می یابد.
اگر انتخاب طرح مناسب با محدودیت همراه بشود در آن صورت فواصل یا پیاده روی را می توان با نصب تهسیلاتی از قبیل نوار نقاله ، پله برقی و یا سایر سیستم های مکانیکی جابجایی مسافر قابل تحمل تر نمود.

 

 مشخصه های پروازی شرکت های هواپیمایی

 

 تنوع مسافران و تنوع مسیرهای پروازی خطوط هواپیمایی که از فرودگاه استفاده می کنند . می تواند عامل مهمی در انتخاب طرح پایانه باشد برای مثال مسافران انتقالی در مقابل مسافران بین المللی ، پروازهای منظم در مقابل پروازهای غیر منظم و غیره . عوامل دیگری از قبیل اندازه و نوع هواپیماها، زمان لازم برای خدمات زمینی و زمان واگرد زمانی که برای باراندازی ، سوخت گیری ، سرویس و بارگیری یک هواپیما لازم است سایت های اجرائی و امنیتی در فرودگاه و تجهیزات شرکت های هواپیمایی نیز می تواند مهم باشد.

مشخصه فیزیکی


مشخصه های فیزیکی مکان پایانه از قبیل سطح در دسترس برای توسعه ، تسهیلات موجود، اختلاف سطوح پیشگاه و محوطه توقفگاههای عمومی که پایانه در حد واسط آن قرار می گیرد. توپوگرافی زمین مکان یابی فرودگاه و سیستم راههای دسترسی در انتخاب طرح پایانه موثر است.

شرایط آب و هوایی


شرایط سخت آب و هوایی از قبیل سرما و گرما بارندگی، باد وغیره در انتخاب طرح پایانه موثر است تا برای مسافران توشه و محوطه های خدماتی هواپیما بهترین پناهگاه فراهم آید.

 انواع و اجزاء پایانه های مسافری


تعیین ساختار و نوع پایانه باید در اولین مراحل شروع طراحی فرودگاههای جدید مورد مطالعه قرار گیرد. به منظور توسعه یا نوسازی فرودگاههای موجود نیز باید با توجه به ساختار فعلی و نیازهایی که موجب توسعه یا نوسازی آن شده در مورد طرح نهایی که معمولاً ترکیبی از طرح های مختلف پایانه می باشد تصمیم گیری نمود. نوع سفرداخلی ، بین المللی ،.. از جمله عواملی می باشد که در طرح فرودگاه تاثیر زیادی خواهد گذاشت. البته باید تاثیر عوامل دیگری مثل حجم ترافیک، تعداد شرکت های هواپیمایی ، اراضی و شبکه دسترسی نیز مورد توجه قرار گیرد.
پایانه های مسافری به دو گروه داخلی و بین المللی طبقه بندی می شوند . پایانه مسافری داخلی به علت عدم نیاز به پاره ای از تشریفات ازجمله گمرک، گذرنامه، امور مهاجر ، قرنطینه، کنترل های بهداشتی تسهیلات مربوطه و جریان مسافر، ساده تر می باشد. پایانه مسافری داخلی در داخل کشور معمولا برای فرودگاه هایی مورد مطالعه قرار می گیرد که دارای پروازهای منظم باشند و در آنصورت نیاز پایانه ها براساس تحلیل مشخصات مختلف از جمله مسافر، توشه وبار ،مشخصات و رده هواپیما و احجام مربوطه در هر واحد و سطح فعلایت مسافر و هواپیما مشخص می شود. در پایانه های بین المللی ارائه خدمات به مسافران و بارهوایی متکی بر مقررات و قوانین بین المللی و ملی کشور است. نحوه اجرای قوانین و مقررات دولتی برحسب زمان و مکان گاهی متغیر است و لذا طرح پایانه همواره باید حالت انعطاف پذیر داشته باشد.
مسافران خارجی که عازم کشور ثالثی می باشند و در فرودگاه برای تعویض هواپیما، توقف کوتاهی می نمایند به سالن مسافران گذری هدایت می شوند که ممکن است کنترل های بهداشتی ، گمرکی و امنیتی در مورد آنان اعمال شود. مسافران پروازهای خارجی که در ادامه مسیر خود پرواز داخلی دارند نیز باید کلیه مراحل کنترلی و مطالبه توشه خود را انجام داده و سپس به قسمت پروازهای داخلی مراجعه و در قسمت پذیرش؛ توشه خود را تحویل داده و کارت پرواز دریافت دارند.
در پایانه های داخلی و بین المللی بخش های ورودی و خروجی از یکدیگر مجزا می باشد. شکل های 1 و 2 نموار جریان مطالبه توشه و بار در پایانه های داخلی و بین المللی را به تفکیک ورودی وخروجی نشان می دهد.

فعالیت های داخل ساختمان پایانه را می توان به 3 بخش عملیاتی زیر تقسیم بندی نمود:
-
پردازش وسرویس دهی به مسافران
-
پردازش و عملیات مربوط به بار و پست توشه مسافران رانیز شامل می شود
-
سرویس ها و خدمات هواپیما


یک طرح خوب پایانه، نیازمند ترکیب مناسبی است که در آن اجزا مختلف به ترتیب وکیفیتی قرار گرفته باشند تا با رفتار طبیعی و خدمات هر یک از ملزومات و آن دسته ازفعالیت ها و کارهایی که از لحاظ عملکرد وابسته به یکدیگر هستند منطبق باشد. ارتباط بین فعالیت های مختلف در یک پایانه در شکل زیر ارائه شده است. شکل مزبورنحوه ارتباط بین محوطه ها و تسهیلات را که باید در کنار هم مستقر باشند و همچنین نحوه ارتباط آنها را با عنوان ضروری، مطلوب و یا غیر ضروری مشخص می نماید. هر فرودگاه نیازهای مخصوص به خود را دارد و به همین لحاظ همکاری مستقیم میان متصدیان فرودگاه، مشاوران و شرکت های هواپیمایی در طول کلیه مراحل طراحی می تواند اطمینان دهد که کلیه نیازها به روش مناسب و قابل اجرا برآورده شوند. اصول طراحی یک پایانه به عواملی از قبیل حجم و نوع ترافیک ،تعداد شرکت هایهواپیمایی ، میزان حجم کل ترافیک شامل پروازهای بین المللی و داخلی، هواپیماهای دولتی و پروازهای منظم ، موقعیت و وسعت اراضی موجود و تخصیص یافته برای امر پرواز، راههای دسترسی که از فرودگاه استفاده می کنند و همچنین نوع تامین بودجه ، بستگی دارد.

اساسی ترین عامل در طراحی پایانه، انتخاب سیستم رسیدگی متمرکز و یا رسیدگی غیرمتمرکز است .در سیستم رسیدگی متمرکز تمام مراحل رسیدگی به امور مسافران نظیرصدوربلیط، پذیرش توشه و صدور کارت پرواز، امور گمرکی ، امور گذرنامه، بازرسی امنیتیمسافران و توشه آنان و غیره همگی در یک ساختمان تمرکزدارند و به تبع آن کلیه غرفه ها ،فروشگاهها ، رستوران و کافه تریا و دیگر مزایا سرویس دهی و تفریحی در آن محل متمرکز است در این رابطه استثناهایی وجود دارد نظیر آن که در الگوی شاخه ای که اصولا بصورت متمرکز می باشد برای استفاده انحصاری هر درب ورودی و خروج ،سالن های استراحت مسافران تدارک دیده شده است.
در سیستم رسیدگی غیر متمرکز ارائه تمام این خدمات بطور جداگانه و در مراکز متعدد امکان پذیر است وکلیه تسهیلات پردازش در هر دروازه ورودی و خروجی برای استفاده انحصاری آن دروازه در دسترس می باشد. بطور مثال برای هر شرکت هواپیمایی می توان یک پایانه مستقل اختصاص داد و یا تمام مراحل بازرسی و غیره را در سالن خروجی انجام داد. این دو نگرش کاملا متفاوت در طراحی پایانه ها یک بینش خاص را جهت عملکرد طراحان ایجاد کرده است .


تمرکز زدایی کامل ارزیابی نظیر کم شدن فواصل پیاده روی ، حرکت و جریان موثر و کارآمد مسافر و توشه ، بهتر اداره کردن روند حمل توشه ها و غیره را در بر دارد ولی این روش ممکن است به دلیل این که از افراد تجهیزات و فضای پایانه استفاده بهینه نمی شود، غیر اقتصادی باشد ولذا طراح باید بازده سیستم پردازش را تجزیه و تحلیل نماید که بطور کلی شامل مسائل اقتصادی آن برحسب کلیه نیازهای محوطه ، تجیهزات و کارمندان و رفاه مسافر می شود. این کار جهت بدست آوردن میزان بهینه تمرکز یا تمرکززدایی از تهسیلات پردازش مسافر و توشه انجام می گردد. برای طراحی اولیه عناصر پایانه های داخلی و بین المللی می توان فضاهای مورد نیاز تقریبی و همچنین متراژ کلی را از جدول زیر بدست آورد

 

الگوی پایانه

 

 الگوی پایانه‌های مسافری باید با طرح باندهای پرواز، تاکسی روها، شکل پیشگاه هواپیما و شبکه دسترسی زمینی فرودگاه در طرح مورد بررسی قرار گیرد . با بررسی و مطالعات کافی عواملی از قبیل حجم و نوع ترافیک، تعداد شرکت‌های هواپیمایی، انواع سفر ( داخلی، بین المللی، و غیره )، اراضی در دسترس، شبکه دسترسی و سایر عوامل که در طرح فرودگاه تاثیر زیادی دارند و با تجزیه و تحلیل دقیق تعیین و محاسبه شود . از میان گزینه‌های مختلف، طرح‌هایی انتخاب شود که با ترکیب کلی طرح فرودگاه بیشترین هماهنگی را دارا باشد . مناسب ترین طرح‌ها با کمک مدیریت فرودگاه، مسئولان شرکت‌های هواپیمایی و سازمان‌های هوانوردی ذینفع و صاحبان مشاغل خدماتی و رفاهی تهیه گردد .
هنگام طراحی باید در مورد شکل کلی پایانه و درجه تمرکز فعالیت‌های فرودگاهی تصمیم گیری شود . در طرح‌های متمرکز تمام عناصر فیزیکی مهم مانند توقفگاههای خودروها، روند امور مربوط به مسافران و توشه و جایگاه هواپیماها بدون توجه به نوع پرواز در اطراف یک ساختمان یا داخل آن منظور و تسهیلات و تجهیزات برای تمام مسافران و کلیه دروازه‌های مربوطه بکار گرفته شود . پایانه‌های متمرکز حداقل جابجایی بار و مسافر را داراست و هزینه بهره برداری و نگهداری آنها معمولا کمتر از پایانه‌های غیر متمرکز است . با کاهش درجه تمرکز، فعالیت‌ها به مراکز متعددی تقسیم بندی می‌شود بطوری که در طرح کاملا غیر متمرکز تمام فعایلت‌ها حول محور یک دروازه بخصوص انجام می‌شود . پایانه‌های غیر متمرکز برای فرودگاههای بزرگ با مسافر زیاد که جابجایی مسافران بین پایانه‌ها زیاد نیست مناسب می‌باشد .

 


انواع الگوهای پایانه در سطح

الف – الگوی ساده



پایانه با طرح ساده از یک ساختمان یک طبقه تشکیل شده که دارای محوطه مشترکی برای انتظار مسافران، کنترل بلیط و پذیرش توشه، مطالبه توشه، خروجی به محوطه پیشگاه هواپیما و سایر تسهیلات می‌باشد .

این طرح برای فرودگاههایی با حجم کم مستافر با توقفگاهی که گنجایش سه تا شش هواپیما را دارد مناسب می‌باشد . اگر این تسهیلات برای هوانوردی عمومی‌و یا شخصی در نظر گرفته شده فاصله پیاده روی از هواپیما تا ساختمان نباید زیاد باشد .
در صورتی که هواپیماهای جت با حالت دماغ داخل یا دماغ – خارج و یا در حالات با زاویه در کنار پایانه جای می‌گیرند باید در مورد وارد آمدن آسیب‌های احتمالی ناشی از حرارت و دود ناشی از احتراق موتور جت به ساختمان پایانه تمهیداتی اندیشیده شود . در طرح یک پایانه ساده باید امکان توسعه خطی آن در آینده در نظر گرفته شود .




ب – الگوی خطی

 

 




ساختار پایانه خطی از یک ساختمان یک طبقه با طول زیاد و با قابلیت توسعه در هر دو طرف با راهروهای شاخه مانند تشکیل شده است که می‌تواند بصورت مستطيلي يا داراي هر شكل ديگر هندسي باشد. طرح خطي را مي‌توان به صورت توسعه پايانه ساده فرض نمود كه در اينصورت تعداد دروازه ها و فضاي توقفگاه هواپيما بيشتر شده و محوطه بيشتري بريا پردازش مسافر وتوشه اختصاص يافته و عناصر پايانه كنار هم قرار مي گيرند. جايگاه هواپيما مي تواند در امتداد ساختمان پايانه طراحي شود.
عمليات مربوط به مسافران و توشه در پيشخوان هاي يك محوطه متمركز يا در دسته‌هاي نيمه متمركز انجام مي‌شود. با تمركز زدايي كامل مي‌توان پذيرش مسافر و توشه را در كنار هر درازه انجام داد.
بسته به مكان عناصر در داخل پايانه، فاصله پياده روي از توقفگاه خودرو و ايستگاه وسايل حمل و نقل عمومي تا هواپيما ‌مي تواند به طور قابل ملاحظه‌اي كوتاه باشد ولي در روش پذيرش متمركز اين فاصله مي تواند در صورت بزرگ بودن پايانه بيشتر منظور شود.
اندازه سيستم براي جداسازي توشه و حمل آن، به مكان يابي عناصر در داخل ساختمان پايانه بستگي دارد. طرح خطي عمدتاً زماني استفاده مي شود كه عرض زمين موجود بين دسترسي جاده اي در بخش زميني و پيشگاه هواپيما در بخش هوايي محدود باشد.




پ- الگوي شاخه‌اي/ انگشتي


تمام مسافران و توشه از طريق يك ساختمان مركزي، كه به وسيله شاخههايي به پايانه متصل است به جايگاه هواپيما ارتباط مي يابند. در سيستم متمركز كليه مسافران مي‌توانند در يك محوطه مركزي پذيرش شده و از آن نقطه پياده يا به وسيله پياده‌روي برقي (نوار نقاله افقي) يا تسهيلات ديگر به طرف دروازه مورد نظر بروند. در پذيرش نيمه متمركز يا غير متمركز مي توان تسهيلات پذيرش مسافر وتوشه را در هر يك از شاخه‌ها يا هر يك از دروازه‌ها قرار داد.
در طرح هاي متمركز، توشه مسافران خروجي در پيشخوان‌هاي پذيرش مركزي تحويل گرفته شده و سپس به محوطه جداسازي توشه حمل مي‌شود و از آنجا توسط وسايل نقليه مستقر در پيشگاه هواپيما يا نوار نقاله به هواپيما منتقل مي‌گردد.
عمليات مربوط به مسافران و توشه ورودي در جهت عكس انجام ‌مي‌شود.





 

ت- الگوي اقماري




طرح اقمالي پايانه‌ها شامل يك ساختمان مركزي براي پردازش مسافر و توشه و واحدهاي دورتر اقماري است، كه هواپيما ها در اطراف آن به صورت موازي يا شعاعي جاي مي‌گيرند. واحدهاي اقماري به وسيله راهروهاي روگذر، در سطح يا زير گذر به پايانه اصلي متصل مي‌شوند. نوار نقاله پياده معمولاً براي حمل مسافران بين واحدهاي اقماري و پايانه اصلي به خدمت گرفته مي‌شود.
در طرح‌هاي متمركز، توشه مسافران خروجي در پيشخوان‌هاي پذيرش مركزي تحويل گرفته شده و سپس به محوطه توشه حمل و از آنجا به وسيله وسايل نقليه ويژه يا سيستم‌هاي مكانيكي به هواپيما منتقل مي‌گردد.
با ارائه خدماتي از قبيل پيشخوان‌هاي پذيرش، رستوران و ساير تسهيلات در هر واحد مي توان سيستم پذيرش را غير متمركز نمود.

ث- الگوي پايانه دور از جايگاه




تبادل مسافر و توشه بين بخش زميني و بخش هوايي از طريق يك ساختمان مركزي انجام شده و سپس از وسايل نقليه ويژه براي رفت و آمد بين جايگاههاي هواپيماهاي دور از پايانه و پايانه استفاده مي شود. مسافران خروجي در يك محوطه مركزي پذيرش شده و از طريق يك سالن مشترك، داخل وسايل نقليه مستقر در مجاورت پايانه (سالن متحرك) مي شوند. اين وسايل نقليه عملكردي همچون سالن انتظار متحرك براي دستيابي به هواپيماهايي كه در فضاي باز پيشگاه هواپيما توقف كرده‌اند دارند. توشه تمام مسافران خروجي در پيشخوان‌هاي محوطه اصلي پذيرش و سپس به محوطه جداسازي توشه حمل شده و از آنجا به كمك وسايل نقليه مستقر در پيشگاه هواپيما به هواپيما منتقل و بارگيري مي شود. جريان مسافران ورودي و توشه آنها در جهت عكس مي باشد.

 



ج- الگوي واحدي (مدولي)




اين طرح براي فرودگاههاي كوچك، متوسط و بزرگ مي‌تواند كارآمد باشد و هر واحد در مراحل مختلف با توجه به ميزان تقاضا و در زمان مقتضي ساخته مي‌شود. انتقال مسافر و توشه از بخش زميني به بخش هوايي و بالعكس با تسيهلات فشرده انجام مي‌شود كه نزديكترين فاصله را بين دسترسي زميني و هواپيما فراهم مي آورد.
پذيرش مسافران خروجي و توشه آنها را مي توان در پيشخوان‌هاي دروازه يا در تسهيلات پذيرش نيمه متمركز انجام داد. وسايل حمل مسافر و جداسازي توشه معمولاً براي هر واحد لازم نيست. پذيرش در پيشخوان‌هاي كنار دروازه، اجازه پذيرش را تا آخرين لحظات قبل از پرواز به مسافر مي‌دهد. مسافران ورودي و توشه آنها در مجاورت دروازه در جهت عكس مسافران خروجي و در طبقات پايين پردازش مي‌شوند.

 

انواع الگوي پايانه در ارتفاع

 

 حجم مسافران ورودي و خروجي يكي از عوامل موثر در تعيين تعداد طبقات براي پردازش مسافر و توشه مي باشد. پايانه‌ها مي‌توانند در يك طبقه، يك طبقه و نيم و دو طبقه يا بيشتر اجرا شوند.

 


الف) پايانه يك طبقه


در فرودگاههاي كوچك و كم ترافيك جريان حركت مسافران و توشه مي‌تواند در يك طبقه انجام شود. راه دسترسي و پايانه در يك سطح قرار دارند و همسطح پيشگاه هواپيما هستند. انجام امور مربوط به مسافران و توشه همسطح پيشگاه هواپيما انجام مي‌شود. در صورت افزايش حجم مسافران،‌ راه‌حل‌هايي از قبيل جداسازي مسافران ورودي و خروجي در طول پايانه مي‌تواند به افزايش ظرفيت كمك نمايد.

ب) پايانه يك طبقه و نيم

 


در اينگونه پايانه‌ها راه دسترسي و جلوخان در سطح قرار داشته و قسمتي از ساختمان پايانه دو طبقه است. مسافران ورودي و خروجي به صورت تلفيقي در طبقه همسطح پردازش مي‌شوند. سالن‌هاي مسافران خروجي در طبقه اول قرار دارد (شكل 4-2-ب) مسافران ورودي از طبقه هم كف يا اول براي انجام امور مربوط به تحويل گرفتن توشه وارد و در طبقه هم كف توشه را مطالبه مي نمايند. مسافران خروجي بعد از پذيرش و تحويل توشه خود، براي سوار شدن به هواپيما به طبقه اول وارد مي‌شوند. در اين طرح تداخل مسافران خروجي و ورودي در طبقه اول و در محوطه جلوخان اجتناب ناپذير است و احتمالاً باعث ازدحام و تراكم مي‌شود.

 
پ) پايانه در دو طبقه يا بيشتر

 


در صورت ازدياد حجم مسافران، پايانه‌هاي بيش از يك و يك و نيم طبقه مورد نظر قرار مي گيرد. در اين طرح‌ها مسافران خروجي و ورودي در ارتفاع از يكديگر تقريباً بطور كامل جدا مي‌شوند.انجام امور مربوط به مسافران خروجي معمولاً در طبقه اول و امور مربوط به مسافران ورودي در طبقه هم كف انجام مي‌شود. مسافران ورودی بعد از ورود از طبقه اول به طبقه هم کف وارد شده و توشه خود را تحویل می گیرند. شکل های 2-2-پ و ت مسافران خروجی نیازی به تعویض طبقه ندارند مگر این که جلو خان در یک طبقه اجرا شده باشد. هدف از ایجاد پایانه ها در دو طبقه اجرا شده باشد. هدف از ایجاد پایانه ها در دو طبقه یا بیشتر کاهش تراکم به وسیله جداسازی جریان های متضاد و مخالف مسافران و توشه می باشد.
طرح پایانه در سه طبقه نیز امکان پذیر است رایج ترین شکل تفکیک به صورت مسافران خروجی در طبقه بالا، مسافران ورودی در طبقه وسط و توشه در طبقه زیرین می باشد. این نوع طرح بهترین شکل جداسازی و تفکیک ارائه می دهد ولی هزینه اضافی ساخت طبقه سوم حتی در فرودگاههای پرتردد احتمالا توجیه اقتصادی ندارد بالا بودن هزینه اولیه سرمایه گذاری، تعمیر نگهداری و بهره برداری ، از جمله مسائل عمده ساخت پایانه های طبقاتی می باشد.

 

عناصر پايانه‌هاي مسافري بين‌المللي بخش مسافران خروجی


جلوخان
ارتباط پایانه مسافری با سیستم های دسترسی از طریق جلوخان انجام می شود. ورودی ها و خروجی های مسافران در بخش زمینی و محوطه جلوخان یک پایانه مسافری بخش های مهمی از کل سیستم فرودگاه می باشند. راه دسترسی مقابل محوطه جلوخان یک پایانه مسافری، برای پیاده کردن مسافران خروجی و تخلیه توشه آنها و سوار کردن مسافران ورودی و حمل توشه آنها ،مورد نیاز می باشد. در فرودگاههای با مسافران نسبتا کم مسافران ورودی و خروجی هر دو از یک جلوخان استفاده می نمایند. البته در اغلب فرودگاهها محوطه جلوخان جهت استفاده مسافران ورودی و خروجی از هم تفکیک می شود، یعنی یا به صورت افقی در هر طرف پایانه و یا بصورت عمودی در طبقات مختلف ظرفیت هر یک از این حالات را می توان با استفاده از سیستم راه دسترسی دو طبقه و همچنین افزایش عرض جلوخان تامین نمود. ولی در هر حال این انتخاب باید در جهت بهینه کردن طول افقی یا قائم مسیر حرکت مسافر باشد.
اگر جلوخان در یک طبقه طراحی شده است باید قسمت مربوط به مسافران خروجی با توجه به جهت ترافیک وسایل نقلیه جلوتر از قسمت مربوط به مسافران ورودی باشد تا ازدحام مسافران ورودی که قصد سوار شدن به وسیله نقلیه و ترک فرودگاه را دارند، برای پیاده شدن مسافران خروجی از وسیله نقلیه مزاحمتی بوجود نیاورد.
در پايانه‌هاي بين‌المللي كه حجم مسافران زياد است معمولاً محوطه جلوخان مسافران ورودي و خروجي يا به صورت افقي در هر طرف پايانه و يا به صورت عمودي در طبقات مختلف از هم تفكيك مي‌شود. مشخصات و اندازه‌هاي اجزاء اصلي جلوخان (خطوط سواره رو، سكوي پياده‌رو، محل‌هاي پذيرش توشه، ورودي‌ها و خروجي‌هاي ساختمان و گذرگاههاي عرضي عابران پياده) عمدتاً تابع حجم ترافيك مسافر و وسيله نقليه مي‌باشد. نكته قابل توجه در مورد جلوخان پايانه‌هاي بين‌المللي آن است كه سيستم پذيرش توشه در جلوخان به دلايل امنيتي، چندان كاربردي و عملي به نظر نمي‌رسد زيرا در اين صورت بايد بازرسي و كنترل زيادي براي جلوگيري از ورود توشه مسافري كه نام خود را ثبت كرده است ولي هنوز براي سوار شدن به هواپيما كنترل مجدد نشده، بعمل آيد و ضمناً كنترل گمرك نيز موجب مي‌شود كه امكان پذيرش بار در جلوخان را ضعيف نمايد.


اجزاء اصلی جلو خان عبارتند از :
الف ) خطوط سواره رو


خطوط سواره رو شامل خطوط ترافیک وسایل نقلیه خطوط اصلی عبوری ، خطوط کنارگذر ،خطوط مانور برای پیاده و سوار کردن مسافر و توشه هستند. با استفاده از راههای جلوی پایانه، خودروها مستقیما کنار پایانه قرار می گیرند. چون تداخل خودروها در خطوط اصلی عبوری به علت رفت وآمد آنها به محوطه جلوخان قابل ملاحظه است لذا در مجاورت پیاده روی جلوی پایانه ، حداقل باید دو خط ایجاد گردد که خط نزدیکتر به پایانه به عرض 4/2 متر برای توقف و پیاده و سوار کردن مسافر و توشه و خط بعدی به عرض 6/3 متر برای خودروهای عبوری و مانور وسایل نقلیه بکارگرفته می شود در حالتی که وسایل نقلیه بصورت مورب و یا دوبله توقف نمایند عرض دو خط جلوی پیاده رو را در مجموع تا 3/7 متر نیز می توان در نظر گرفت در حالی که برای خط اصلی عبوری ظریفتی به اندازه 300 خودرو در ساعت در نظر گرفته می شود برای خط نزدیک به پایانه هیچ ظرفیت عبوری منظور نمی گردد. در صورت ازدیاد حجم عبوری خورودها تا 600 خودرو در ساعت باید یک خط عبوری دیگر در نظر گرفت . محوطه جلوی پایانه از نظر ایجاد دسترسی مناسب زمینی نقطه بحرانی شبکه است و بنابراین برای جلوگیری از تراکم که به علت توقف های دوبله غیر قابل اجتناب بوجود می آید، پیشنهاد می شودکه چهار خط در نزدیکی پایانه طراحی شود. همچنین وجود چهار خط در حالتی که پایانه مسافران ورودی و خروجی همسطح می باشد مناسب خواهد بود.
در اغلب پایانه ها محوطه ها ی ویژه ای از جلوخان در مجاورت پیاده رو به توقف اتوبوس ها، مینی بوس ها ، خودروهای مخصوص هتل ها و تاکسی ها بطور مجزا اختصاص داده می شود. این محوطه ها باید در فاصله مناسبی از ورودی ها و خروجی های پایانه باشند تا باعث بوجود آمدن ازدحام در کنار درب های ورودی و خروجی پایانه نشوند.

ب) سکوی پیاده رو

 

سکوی پیاده رو در حد فاصل خطوط توقف و مانور جلو خان و ورودی و خروجی های ساختمان پایانه واقع شده است و به عنوان محوطه ای ا من جهت پیاده و سوار شدن مسافران و پیاده روی آنها عمل می کند.
محوطه پیاده شدن مسافران خروجی از وسایل نقلیه باید هم تراز طبقه مسافران خروجی و محوطه سوار شدن مسافران ورودی نیز باید همتراز طبقه مسافران ورودی باشد. به علت استفاده حجم زیادی از مسافران ورودی از محوطه جلوخان در مدت زمانی کوتاه ممکن است لازم شود که عمق جلوخان ورودی تا حدودی افزایش داده شود. همچنین مسقف نمودن پیاده روی جلوخان نیز جهت محافظت مسافران از گزند تغییرات جوی مطلوب می باشد.
در جلو خان های دو طبقه معمولا تهویه طبقه زیرزیرین ساختار ویژه ای را ایجاب می نماید. معمولاً برای تهویه هوای قسمت زیرین (جلوخان مسافران ورودی) بین نمای پایانه و پیاده روی جلوخان تمهیداتی اندیشیده می شود .
وجود چرخ دستی و باربر در پیاده رو محوطه جلوخان خروجی حائز اهمیت است. این امر نه فقط به منظور بالا بردن سطح خدمت در فرودگاه، بلکه جهت استفاده بهینه از فضای جلوخان، هنگامی که مسافران خروجی با توشه زیاد و سنگین، باید خود را هر چه زودتر به پیشخوان های پذیرش برسانند نیز، لازم خواهد بود.

پ) علائم جهت یابی و شناسایی


در اولین نقطه ورود مسافر به پایانه، تابلوهای مسیر و علائم شناسایی، جهت تسیهل حرکت مسافران و ملاقات کنندگان، بیش از همه مورد نیاز می باشد. بویژه در پایانه های خطی که وسایل نقلیه باید بتوانند به راحتی محل مورد نظر خود را بیابند و از پیاده و سوار شدن های پیاپی جلوگیری و از ازدحاام کاسته شود .
تعداد علائم در ورودی ها و خروجی های پایانه و نقشه و روش کار این علائم که هم به منظور اطلاع رسانی به عموم و هم به منظور معرفی خطوط هوایی بکار می روند، باید به نحوی باشد که با طول موثر جلوخان هماهنگی داشته باشد.

ت) محل های پذیرش توشه در جلوخان


ممکن است پیشخوان ها و تجهیزات مربوط به پذیرش توشه در سکوی پیاده روی جلوخان مستقر شود. این سیستم زمانی مورد توجه واقع می شودکه مسافران ورودی بتوانند به راحتی توشه خود را برای پذیرش در محل مشخص شده جلوخان ورودی، به نمایندگی شرکت هواپیمائی مربوطه تحویل دهند و بدین ترتیب قبل از دریافت کارت پرواز و شماره صندلی، از توشه خود جدا شوند.
محوطه ای که به منظور پذیرش توشه در جلوخان اختصاص داده می شود باید شامل اجزاء زیر باشد:
-
میز پذیرش (معمولاً قابل جابجایی)
-
گاری های دستی برای حمل توشه
-
نوار نقاله های انتقال توشه
توشه ها ممکن است بوسیله گاری های دستی به پیشخوان ها بلیط حمل شود و یا مستقیماً بوسیله نوار نقاله به اتاق توشه هدایت گردد.
سیستم پذیرش توشه در جلوخان به دلایل مسائل امنیتی، برای پروازهای بین المللی، چندان کاربردی و عملی بنظر نمی رسد زیرا باید توجه و کنترل زیادی به عمل آید تا از ورود توشه مسافری که نام خود را ثبت کرده است ولی هنوز برای سوار شدن به هواپیما کنترل مجدد نشده، جلوگیری بعمل آید.
استفاده از این سیستم به لحاظ اقتصادی نیز به حجم فعالیت های مسافران، نیروی انسانی و هزینه نصب تجهیزات مورد نیاز، بستگی دارد.

ث) درهای ساختمان پایانه


شامل ورودی ها و خروجی ها به منظور به حداقل رساندن مسیرهای حرکت، محل های پیاده کردن مسافران باید حتی الامکان نزدیک به اولین محل پردازش در پایانه مسافری باشد. برای ارتباط مستقیم و بی واسطه شدن حرکت ها نیز باید امکان ورود به ساختمان در همان نقطه ای که مسافر در طول جلوخان از وسیله نقلیه پیاده می شود، وجود داشته باشد.
بهمین ترتیب خروجی های پایانه نیز باید در مجاورت تسهیلات مطالبه توشه قرار گرفته و به جلوخان مسافران خروجی باز شود .
طول سالن عمومی و پذیرش بلیط معمولاً با توجه به طول لازم جهت پیشخوان های بلیط تعیین می شود . تعداد و فاصله بین دربهای ساختمان تابع طرح سالن مزبور است . طول مناسب و موثر جلوخان، مستقیماً به ترتیب قرارگیری دربهای ساختمان بستگی دارد. بطور مشابه، ابعاد سالن مطالبه توشه و ترتیب استقرار تجهیزات و وسایل مربوط به آن تعیین کننده تعداد و فاصله دربهای ساختمان و جلوخان مناسب و موثر پایانه مسافری خواهد بود .
استفاده از درهای خودکار نیز به دلایل زیر توصیه می شود:
-
سهولت حمل توشه توسط مسافران
-
محافظت در برابر عوامل جوی
-
کاهش تحرکات زائد مسافران ودر نتیجه به هدر نرفتن انرژی آنها.


ج) گذرگاههای عرضی عابران پیاده


محل های عبور افراد پیاده از عرض جلوخان پایانه به سمت جزیره های میانی واقع در جلوخان و تسهیلات توقفگاه باید به خوبی علامت گذاری و خط کشی گردد. در محل های با درصد بالای فعالیت، ملاحظات لازم در مورد رفت و آمد کنترل شده عابر پیاده، یا ترجیحاً، جداسازی آنها بوسیله پل های هوایی عابر پیاده یا تونل ها مورد بررسی قرار گیرد.

 

 عناصر پايانه‌هاي مسافري بين‌المللي

بخش مسافران خروجی


سالن عمومي خروجي


مسافران و مشايعين با عبور از جلوخان مستقيماً به سالن عمومي وارد مي‌شوند. عملكرد اصلي سالن عمومي خروجي پايانه بين‌المللي مسافري، توقف و انتظار مسافران و مشايعين است.
در فرودگاههای کوچک با مسافران خروجی سالانه کمتر از 100000 نفر، عملیات فوق الذکر اصولاً در یک سالن مرکزی ا نجام می شود . در فرودگاههای با مسافران خروجی سالانه بین 100000 تا 200000 نفر، می توان از یک سالن مرکزی استفاده نمود که البته فضاهای مورد نیاز برای انجام عملیات گوناگون بطور مجزا مشخص و برآورد می شوند. در فرودگاههای با مسافران خروجی سالانه بیش از 200000 نفر، برای عملیات مختلف (انتظار مسافران و مشایعین، انجام تشریفات بلیط و پذیرش توشه) سالن های جداگانه در نظر گرفته می شود .
طراحی فضای تردد بین قسمت های مختلف از عوامل اصلی طراحی مناسب سالن عمومی می باشد. میزان فضای تردد نسبت به فضای ناخالص سالن عمومی بین 20 تا 30 درصد متغیر است. این درصد بستگی به میزان تمرکز تسهیلات و اندازه آنها دارد. هنگام توسعه یک پایانه معمولاً سطح فضاهای تردد ثابت می ماند لذا درصد مجموع فضای تردد از درصد اولیه کمتر خواهد شد . به منظور تأمین اهداف طراحی، پیش بینی 20 درصد فضای ناخالص برای تردد مناسب می باشد . دسترسی به تسهیلات عمومی مانند غرفه ها، نمازخانه، دستشویی و تلفن و غیره در این سالن باید به سادگی انجام پذیرد.

-محوطه انتظار عمومی


محوطه انتظار قسمتی از سالن عمومی خروجی بعد از درب های ورودی تا پیشخوان بلیط و پذیرش توشه است که شامل فضای گردش و تردد به موازات درهای ورودی، فضای نشستن،فضای صف بندی مسافران در جلوی پیشخوان پذیرش و بلیط و فضای تردد اضافی مسافران در جلوی پیشخوان می باشد . بطور کلی این قسمت باید به اندازه ای وسیع باشد که بتواند مسافرانی را که زودتر از موعد به پایانه وارد می شوند و یا مسافران با پروازهای تأخیری و مشایعت کنندگان آنان را در خود جای دهد.
اگر سالن عمومی دارای یک محوطه انتظار مرکزی باشد باید در آن برای نشستن 20 تا 25 درصد مسافران خروجی و همراهان در ساعت اوج، صندلی در نظر گرفته شود ولی اگر قسمت های انتظار اختصاصی برای هر دروازه در نظر گرفته شده باشد، جهت نشستن 60 تا 70 درصد مسافران خروجی و همراهان پرواز انجام شده از آن دروازه در ساعت اوج (اگر همراهان مجوزورود داشته باشند )، صندلی در نظر گرفته شود،
در پايانه‌هاي بين‌المللي كشورهايي كه مسافران خروجي نيازي به انجام بازرسي‌هاي گمركي ندارند، مراحل مختلف پذيرش توشه و بليط در بخش عمومي پايانه انجام مي‌شود. در حالي كه در كشور ايران به دليل وجود بازرسي‌هاي گمركي خروجي، مراحل پذيرش توشه و بليط بعد از بازرسي‌هاي گمركي واقع مي‌گردند،‌ بدين معني كه فقط مسافران مي‌توانند وارد سالن بازرسي گمرك و سپس ساير قسمت‌هاي پردازش شوند.
بنابراين با توجه به جدا بودن محل انجام تشريفات مربوط به بازرسي گمرك و پذيرش بليط و توشه از سالن عمومي، ديگر نبايد در اين سالن فضايي جهت صف‌بندي و ترددهاي اضافي در نظر گرفت. سطح لازم از رابطه زير بدست مي‌آيد:
متر مربع (b+1)a75/0= فضاي انتظار
اين رابطه با توجه به ورود تقريباً يكنواخت مسافران بين‌المللي در طول ساعت اوج، زمان متوسط ماندگاري معادل 30 دقيقه و سرانه‌اي معادل 5/1 متر مربع براي هر نفر بدست آمده است.
در سالن عمومي محلي را براي ميهمانان عاليقدر دولتي و تجاري در نظر مي‌گيرند كه در آن محل از آنان پذيرايي بعمل مي‌آيد و پس از توقف كوتاه و طي تشريفات پذيرش و ساير مراحل سوار هواپيما مي‌شوند. محوطه مزبور بسته به موقعيت و تعداد ميهمانان و گردهمایي مختلف ميهمان متفاوت است ولي حداقل مساحت مورد لزوم برابر 60 متر مربع توصيه مي‌گردد. فضای نشستن در سالن انتظار باید به گونه ای پیش بینی شود تا با محل ایستادن مسافران در صف پیشخوان پذیرش و یا جریان رفت و آمد مسافران تداخلی نداشته باشد. همچنین تعداد صندلی ها باید به قسمی باشد تا از تراکم مسافر در محوطه عمومی اجتناب شده و مسافران تشویق شوند تا به سالن مسافران خروجی وارد گردند.
مساحت محوطه انتظار بستگی به نوع پیشخوان بلیط و نحوه پذیرش، طول پیشخوان، مجزا بودن قسمت پذیرش مسافر و توشه و بالاخره تراکم و ازدحام قابل قبول دارد .
روابط فوق با توجه به این که 50% مسافران ساعت اوج در 20 دقیقه اول وارد می شوند، زمان متوسط ماندگاری معادل 20 دقیقه و سرانه ای معادل 5/1 متر مربع برای هر نفر، بدست آمده اند. چنانچه در پایانه، مسافران انتقالی وجود داشته باشند که امور مربوط به آنان در بخش تحت کنترل انجام نمی شود حجم آنان نیز به احجام قبلی اضافه خواهد شد.

 

بخش مسافران خروجی

سالن گمرك
امروزه دولت‌هاي معدودي هستند كه انجام بازرسي‌هاي عادي توشه كليه مسافران خروجي را لازم مي‌دانند. برخي كشورها به سادگي اين حق را براي خود محفوظ نگه مي‌دارند كه كنترل‌هاي خروجي را بر طبق صلاح ديد خويش انجام دهند. اين مسئله اهميت دارد كه براي بازرسي‌هايي كه گهگاه انجام مي‌شوند، تسهيلات ثابت و هميشگي كه در اغلب اوقات بدون استفاده خواهند ماند در نظر گرفته نشود. در كشور ايران جهت اطمينان از عدم خروج كالاهاي ممنوع توسط مسافران، توشه آنها قبل از رسيدن به پيشخوان‌هاي پذيرش مورد تفتيش قرار مي‌گيرد. به هر صورت هر تسهيلاتي كه فراهم مي‌شود بايد به گونه‌اي باشد كه شركت‌هاي هواپيمايي نياز به انجام دوباره امور مربوط به توشه نداشته باشند.
با توجه به اينكه مسافران خروجي در پايانه‌هاي بين‌المللي بايد قبلاً از قسمت بازرسي‌هاي گمركي عبور نمايند، لذا دسترسي‌ها براي عموم محدود مي‌شود، بدين معني كه فقط مسافران خروجي با ارائه بليط به سالن گمرك وارد مي‌شوند تا پس از انجام بازرسي‌هاي گمركي توشه‌هاي خود، به انجام تشريفات بليط و تحويل توشه به شركت‌هاي هواپيمايي بپردازند. لزومي ندارد كه در قسمت گمرك و پيشخوان‌هاي بليط كليه تسهيلات عمومي پيش‌بيني شود زيرا مسافران مي‌توانند از اين بخش‌ها خارج شده و جهت استفاده از تسهيلات به سالن قبلي و عمومي و يا به محوطه‌هاي بعدي مراجعه نمايند.
در سالن گمرك پيشخوان بازرسي بايد به تعداد لازم پيش‌بيني شود بنحوي كه هر مسافر بيش از 3 دقيقه در محل پيشخوانها معطلي نداشته باشد.

 

 

طراحی ساختمان ترمینال فرودگاه های تجاری، مسافرتی

 


دو سیستم كلی در طراحی ساختمان ترمینال فرودگاه های تجاری، مسافرتی وجود دارد:

سیستم متمركز وسیستم غیر متمركز. درسیستم متمركز كلیه مسافرین، توشه ها، و بارها طی یك حركت هماهنگ بصورت قیفی شكل، مسیری را طی كرده و در یك ساختمان مركزی تجمع یافته و آنگاه دوباره در بخش های مختلف استقرار هواپیماها پراكنده می شوند ولی در سیستم غیر متمركز مسافرین و بسته هایشان مستقیماً به محل سوار شدن هدایت می شوند. انتخاب هر یك از دو سیستم به مقدار سطح موجود كه جهت توقف هواپیما تخصیص داده شده بستگی دارد. هنگامیكه جهت سوار شدن به هواپیما پیاده روی بیش از 18 متر لازم باشد، الزاماً باید سیستم متمركز را به سیستم غیر متمركز تبدیل نمود. به همین ترتیب هنگامیكه تعداد درب های خروجی (محوطه مورد نیاز جهت سوار شدن به هواپیما) مورد نیاز هر شركت هوائی در یك فرودگاه از شش عدد تجاوز كند، سیستم غیر متمركز اقتصادی نخواهد بود. در چنین موقعیتی متمركز ساختن عملیات هر شركت هوائی در یك منطقه، از راه حل های منطقی خواهد بود و این راه حل منتهی خواهد شد به سیستمی كه در آن، تعدادی سیستم متمركز در یك منطقه بصورت غیر متمركز استقرار یافته اند.

در گذشته تسهیلات ترمینال مسافرین در غالب فرودگاه ها در یك ساختمان مركزی مستقر بوده است؛ چنین سیستمی تا زمانی مناسب خواهد بود كه تعداد هواپیماها و تعداد درب های خروج كم بوده و بتوان تمام بخش های مختلفه ترمینال را در یك ساختمان متمركز کرد و این در حالی است كه ظرف بیست سال گذشته ترافیك هوائی افزایش سریعی داشته و همین مساله دلیلی بر ناتوانی و عدم اجرایی بودن چنین سیستمی در دوران اخیر است. امروزه سیستم تمركز مختلط، كه بنام سیستم ترمینال های واحد نیز خوانده می شود، جایگزین سیستمهای دیگر گشته و بتدریج ملاك اصلی در طراحی ترمینال فرودگاه ها گردیده است.

در این سیستم تسهیلات ترمینال در واحدهای كوچكتری تمركز یافته و آرایش این واحدها پیاده روی از پیاده رو جلوی ترمینال تا محل سوار شدن به هواپیما را به حداقل می رساند. پس از اشباع یك واحد ودر صورت لزوم، واحدهای بعدی بدون ایجاد مزاحمت برای سایر واحدها بكار گرفته می شوند.

این عمل آنقدر ادامه می یابد تا ظرفیت باند پرواز با ظرفیت كل واحدها برابری نماید. طراح علاوه بر در نظر داشتن عوامل متعدد، تمام یا قسمتی از تسهیلاتی نظیر سالن های انتظار، رستوران، فروشگاه ها و بخشی از دفاتر اداری را برای مسافرینی كه مجبورند هواپیمایشان را دراین فرودگاه عوض كنند و یا مسافرینی كه هواپیمایشان تاخیر طولانی دارد طرح می كنند.

بعضی از تسهیلات رفاهی را می توان در ساختمان هایی كه منحصراً بدین منظور احداث میشوند و در نزدیكی و یا در ارتباط با واحدهای مجری تشریفات پرواز قرار داردند در نظر گرفت که توانایی سرویس دهی به آنها را داشته باشد. واحدهای مجری تشریفات پرواز قویاً به اینگونه بخشها وابسته اند. برای مثال وابستگی آنها را به كابین شركت های بیمه هوائی، محل تبدیل ارزها ویا بلیط فروشی ها نباید از نظر دور داشت. طرح اینگونه تسهیلات دریك ساختمان مجزا خود باعث می گردد تفكیك پروازهای درون مرزی و برون مرزی تسهیل شود.

بالاخره سیستم ترمینال های واحد هزینه های اصلی اولیه را تقلیل بسیار داده و این اطمینان را به همراه دارد كه امكان گسترش ترمینال در مراحل بعدی بدون تحمیل هزینه های اضافی وجود داشته و هزینه های انجام شده قبلی را بی اثر نخواهد ساخت .

 

 

 

 

 

| دوشنبه بیست و پنجم بهمن 1389 | 15:7 | جواد احمدیان،انسیه خضریان| |

Design By : shotSkin.com